El debate sobre ciudades “sin coches” lleva dándose en Europa desde hace decenios, aunque en España haya llegado más tarde

A la vista está que Pamplona es una ciudad con encanto, que conserva sus raíces y donde es fácil vivir. Además es conocida en el mundo entero por sus fiestas, lo que hace que se haga un esfuerzo mayor por mantenerla “sana” y atractiva. ¿Pero qué opinan los arquitectos de su diseño urbanístico? ¿Es de verdad tan practicable, sostenible y “verde” como se presume?

Habitat Magazine: Todas las comparativas son odiosas, pero nos gustaría saber si Pamplona tiene algo que ver con el diseño de ciudad europea, ¿Cómo considera el estado del urbanismo en Pamplona?

Marie Gómez

 

Marie Gómez, Abogada: Como ciudad europea con una gran historia detrás se parece en que suelen tener un centro de ciudad o núcleo desde donde surgieron y que se corresponde con la parte más antigua, nuestro precioso Casco Viejo, del que destacaría que se trata de un área de gran tamaño en comparación con otras ciudades. Me llama mucho la atención su altura así como los edificios y la trama urbana originales conservados.

Partiendo de este núcleo original, el crecimiento de la ciudad ha venido haciéndose de forma expansiva “en mancha de aceite” según las necesidades del momento, y con tramas urbanas que también atendían a las tendencias urbanas de cada momento: ensanches, en manzanas abiertas… hasta los últimos crecimientos, con grades reservas de suelos públicos en respuesta a las normativas actuales.

Al ser Pamplona el centro de un área metropolitana conformada por otros municipios que la rodean, esto le ha obligado a arreglárselas para crear una gran área funcional, que es lo que llamamos la Comarca o la Cuenca, pero que no ha sabido crecer con políticas urbanísticas conjuntas y consensuadas hasta la llegada de los POT.

Cristina Rivas, Arquitecta Urbanista: Actualmente, el estado del urbanismo en Pamplona coincide con el de muchas otras ciudades que se han dado cuenta de que deben comprometerse con la sostenibilidad, y que la ciudad debe ser compacta y diversa para hacer frente a los grandes problemas que se han desarrollado a raíz de los crecimientos basados en los desplazamientos en vehículo privado, como ha ocurrido en la mayoría de las ciudades europeas. La vida de la ciudad viene determinada en gran medida por su morfología.

HM: ¿Es Pamplona una ciudad urbanísticamente avanzada y sostenible?

MG: ¿Sostenible? Creo que hay aún un gran esfuerzo que hacer para poder hablar de ciudad sostenible.

Yo como urbanismo sostenible entiendo aquel en el que los nuevos desarrollos deben ser autosuficientes energéticamente, con unos centros de producción propios, cercanos y conectados que eviten la dependencia energética y que además, sean capaces de absorber sus residuos y de gestionarlos de forma sostenible, mediante Smart Girds o “redes eléctricas inteligentes” por ejemplo.

En cuanto a cuidad urbanísticamente avanzada, el Plan General ha facilitado operaciones urbanísticas que han resuelto infinidad de problemas existentes, pero tenemos el deber de seguir buscando y planteando medidas que vayan a la par de la evolución de nuestros modos de vida, el urbanismo es una ciencia viva en constante evolución.

Cristina Rivas

CR: Considero que Pamplona es una ciudad urbanísticamente avanzada en cuanto a la gestión, al control urbanístico, pero esto no quiere decir que este avance sea siempre positivo… a veces el exceso de normativa crea otra serie de problemas. Desde mi punto de vista, el urbanismo debería incorporar de manera más efectiva otras disciplinas que son muy importantes a la hora de planificar y ordenar una ciudad, y que en el caso de Pamplona, nos deberían ayudar a establecer una estrategia de ciudad donde todas las piezas fueran encajando: la movilidad, el turismo, la ciudadanía, el comercio… Es complicado, pero es la única manera de que unas políticas no choquen con otras, partiendo todas desde una misma administración.

En línea con lo comentado por Marie, la consideración de Pamplona dentro del área metropolitana es imprescindible para establecer pautas hacia la sostenibilidad urbana, por ejemplo en la movilidad. En este sentido, el PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) en redacción lo considero un gran paso.

HM: ¿Hacia dónde considera que avanza el urbanismo en Europa?

MG: Hacia modelos participativos, con conciencia social, tratando de generar ciudades más humanas, e introduciendo tramas muy estudiadas que son capaces de generar espacios nuevos amables para sus usuarios, ciudades compactas con empleo de la proximidad, ciudades de cortas distancias. Un urbanismo integrado que da respuesta a las necesidades locales y a las exigencias más globales, que combina espacios residenciales, educacionales, culturales, de ocio, de turismo y de comercio con emplazamientos destinados a la actividad laboral, como el Plan HafenCity de Hamburgo. Se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias.

CR: Como he comentado, creo que el urbanismo avanza hacia una concienciación por la ciudad compacta y diversa, hacia la revisión en profundidad de los sistemas y planteamientos de transporte y hacia las Smart Cities o “ciudades inteligentes”, entendidas como ciudades en las que los datos, generados tanto por sensores como por los propios ciudadanos, son utilizados para mejorar los servicios y el conocimiento urbano. Los datos son imprescindibles para tomar decisiones.

En cuanto a los modelos participativos que menciona Marie, sí me gustaría decir que la participación de la ciudadanía en el urbanismo ha irrumpido con fuerza en los últimos años evidenciando el fracaso que venía siendo casi una mera exposición pública con muy escasa posibilidad de interacción. Considero por tanto muy necesaria esta revisión, pero sin embargo pienso que necesitamos encontrar un procedimiento que no se deje cosas importantes por el camino, en urbanismo no vale todo. Hemos de ser responsables con la toma de decisiones que después marcan el territorio para muchos años, si no para siempre.

HM: A grandes rasgos, ¿Qué opinión le merece el plan de Amabilización de Pamplona?

MG: Se trata de una serie de medidas que van a cambiar hábitos y que evidentemente van a producir mejoras para la ciudadanía. Los cambios siempre producen fricciones pero también van generando mejoras y, como no podía ser de otra forma algún que otro inconveniente. Es un plan ambicioso, en el que quizás se podrían haber incluido más propuestas a mi gusto, pero aparte de ser un paquete de medidas, detrás hay un espíritu, un punto de vista que nos está haciendo a todos pensar y reflexionar, y como tal el Plan constituye un punto de partida importante y un punto de vista que debemos interiorizar para poder proponer nuevas medidas que se vayan acercando a los objetivos perseguidos.

CR: Todas las directivas tanto a nivel europeo como mundial son coincidentes en los objetivos de movilidad urbana y uno de los puntos a mejorar es la reducción del tráfico de coches en los centros urbanos. Esto supone reducir espacio físico para el coche, tanto en circulación como en aparcamiento, medidas de des-incentivación, etc. Por lo tanto, el “qué” parece estar claro, lo que podemos debatir es el “cómo”. Estos cambios necesitan ir acompañados de alternativas y también de otros cambios, los más difíciles de conseguir, pero a los que también hay que dedicar recursos: cambios de mentalidad y de hábitos de los ciudadanos. El debate sobre ciudades “sin coches” lleva dándose en Europa desde hace decenios, aunque en España haya llegado más tarde.

 

HM: ¿Qué carencias le encuentra al plan recientemente implantado?

MG: La amabilización no se consigue sólo con medidas que afectan al tráfico, al transporte, etc. sino que habría que incluir otras medidas que favorezcan la “sociabilización”. Coincido con Cristina en que las medidas deben ser siempre debatidas y perfiladas en función de las carencias y de las necesidades que cubrir, debe haber un diagnóstico participativo. Además veo necesario establecer un mecanismo de revisión que contemple la posibilidad de ir realizando los ajustes que se precisen para no equivocarnos y obtener unos resultados no deseados.

CR: Posiblemente la principal carencia que yo identifico es la falta de medidas consensuadas previamente para paliar los inconvenientes, reales o percibidos, que el plan ha generado y de los que ahora surgen las quejas y guerras de datos… Hemos de tratar que los cambios en la ciudad se tomen sobre una base de trabajo en comunicación y participación, aunque no se logre el consenso, pero siempre es una labor necesaria capaz de mejorar el proyecto original.

Algunas de las medidas que ahora están planteando, sobre todo las que tienen que ver con alternativas al coche privado, podían haberse incluido desde el principio, evitando sensaciones de parches a posteriori… no obstante, este tipo de planes han de estar abiertos siempre a mejoras, ya que las hipótesis o modelos estimados no siempre se cumplen, por lo que hay que irse adaptando, y no por ello considerar que el plan no funciona, simplemente necesita adaptarse para mejorar.

Como comentario concreto de este plan, diría que cerrar el área al tráfico de paso me parece positivo, pero pienso que los resientes sí deberían poder atravesarla ya que son punto de origen y de destino de los desplazamientos, y con los cambios introducidos sufren innecesariamente una gran penalización en sus trayectos sobre todo para ir hacia el este.

HM: ¿Existen temas pendientes en Pamplona más importantes por resolver y que deberían haber sido tenidos en cuenta o solucionados con anterioridad al plan de Amabilización?

MG: Infinidad de ellos, porque como te decía las ciudades están vivas, los modos de vida evolucionan y lo que ayer era válido, hoy igual ya no lo es. La amabilización o movilidad urbana es uno de ellos, y por supuesto que era hora de introducir este punto de vista en el urbanismo, así como otros que echo en falta: la perspectiva de género y de la vida cotidiana por ejemplo, o de la organización de la familia. No le ha pasado nunca sentir que por una calle mal iluminada no le hace mucha gracia pasar de noche, o que para llevar a sus hijos al colegio debe realizar largos trayectos a diario que empeoran su calidad de vida,  hay una responsabilidad social en el urbanismo que debemos asumir.

CR: Siempre hay problemas que resolver, pero para bien o para mal, las prioridades las establece la política más que otros factores, así que todo lo que sea resolver problemas urbanos, ¡bienvenido sea!

HM: ¿Qué considera fundamental a la hora de implantar un nuevo plan de movilidad, qué pasos son necesarios?

MG: Los procesos participativos me parecen fundamentales así como los equipos de trabajo multidisciplinares, se planifica en base a las necesidades ciudadanas, la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales integrarse como partes activas de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche. Se aumenta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos y se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes proactivas, como el uso del transporte público colectivo y se  mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven.

CR: Considero fundamental contar con una fotografía lo más nítida posible de la situación de partida, para lo cual existen múltiples fuentes de datos y procesos para su obtención. Sería deseable contar con la mayor implicación ciudadana posible (incluso los que no participan de manera efectiva, también deberían sentirse implicados y eso conlleva una importante labor de comunicación y concienciación) y con un liderazgo político convencido.

En relación a los procesos participativos que menciona Marie, añadiría que hemos de tener siempre claro, promotores y participantes, para qué se plantea una participación, cuáles son los objetivos, qué se puede esperar y qué vamos a hacer con los resultados.

HM: ¿Qué echa en falta en Pamplona en este momento?

MG: Echo de menos algo de educación vial, estaciones de bici en los barrios alejados que son los que las utilizarían para ir al centro, así como la creación de aparcamientos de bici en los puntos importantes de recogida de viajeros de nuestra red de transporte público.

CR: Echo en falta el planteamiento de soluciones de transporte público más eficaces en los puntos y horarios en los que son necesarios.

HM: ¿Cuál es el enemigo a batir en el desarrollo urbanístico y de movilidad en las ciudades del futuro próximo?

CR: La movilidad urbana es uno de los principales retos de las ciudades de hoy en día. Los problemas ocasionados por los modelos basados en el vehículo privado ocasionan no solo atascos y contaminación del aire y acústica (importantes problemas de salud en aumento)… la Agencia Europea de Medio Ambiente pone el foco en el enorme problema que supone el tráfico rodado para los objetivos necesarios de reducción de emisiones a la atmósfera. En mi opinión, los avances en tecnología ligados al coche eléctrico son importantes porque mejoran este panorama, pero sólo inciden en una parte de los problemas… el modelo de movilidad basado en el coche, aunque este sea eléctrico, supone un consumo de espacio público que debe, en mi opinión, ser revisado: entre los espacios de viales y aparcamientos en superficie, nuestras ciudades ofrecen al resto de modos de transporte, los más sostenibles, espacios subordinados y de menor prioridad. ¿El enemigo a batir? No diría que hay sólo uno, pero tratando la temática que nos ocupa, opto por la utilización indiscriminada del vehículo privado y el cambio de mentalidad que conlleva: coche sí, pero sólo cuando es necesario.

MG: El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determina el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para moverse, es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”). Yo diría que nuestro mayor enemigo es quedarnos dormidos y no prestarle la suficiente importancia a la cuestión, quedarnos sólo en medidas dispersas y desconectadas.

HM: ¿Qué ciudad es su referente respecto a su movilidad? 

MG: Con ciudades compactas y complejas, al disminuir las distancias reduces el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, y aunque la teoría parece fácil, la realidad es que hemos heredado unas ciudades con problemas. Existen multitud de ciudades en todos los continentes que tienen políticas activas referentes a la cuestión y que se hallan en procesos de transición hacia la mejora en la movilidad. Yo elijo Amsterdam.

CR: Aunque en este tipo de pregunta la respuesta suele ser una ciudad extranjera como Friburgo o Amsterdam, yo quiero citar a Pontevedra, que recibió por su estrategia de movilidad el premio Habitat de la ONU y que desde 2011 no ha tenido ninguna víctima mortal por atropello.

HM: Si estuviera en su mano… ¿Cómo sería Pamplona dentro de diez años?

CR: Sería una ciudad más próspera y socialmente cohesionada… pero en mi mano sólo podría aportar la influencia en cuanto a movilidad….  dentro de diez años me gustaría que hubiéramos avanzado en la recuperación del espacio público para la vida en la ciudad.

MG: Una ciudad que haya adaptado a estándares pasivos todos sus edificios públicos, en la que el ciudadano haya reducido sus facturas de suministros implementando estas medidas pasivas; una ciudad que genere la energía que necesita, unos espacios públicos regenerados y estructurados para el cuidado humano.

Marie Gómez ABOGADA colegiada MICAP 1708

Avda. de Guipuzcoa, 14 (bajo) Pamplona 31014

Móvil: 610 890 660

Fijo: 948 22 00 98

 

Más sobre el Plan de Amabilización. Enrique Maya.